汽车电子铜线键合可靠性测试体系全面升级

随着汽车电子对可靠性、汽车全面成本与性能要求的电铜持续提升，铜线（Cu Wire）键合作为替代金线/铝线的线键重要封装工艺，已被广泛应用于车规器件中。靠性铜线在导热、测试导电性能及成本控制方面具有显著优势，体系但与此同时，升级其易氧化、汽车全面材料界面复杂、电铜热膨胀系数不匹配等问题，线键也对封装可靠性提出了更高挑战。靠性

汽车电子委员会（AEC）于2025年6月发布了AEC‑Q006 Rev‑B版本。测试该版本在原有标准基础上进行了多项关键更新，体系进一步优化了验证流程、升级强化了对失效机理的汽车全面关注，并显著提升了标准的工程适用性。这是针对铜线键合工艺可靠性测试的一次重要修订，为全球汽车电子产业链提供了更加科学、高效且贴合实际应用的质量管控依据。

测试流程优化

引入双方案设计，缩短验证周期

●方案一

在完成1X应力测试后，执行ATE测试并需进行全套的物理分析与破坏性物理分析（DPA），若结果合格则通过，否则需要进行2X应力测试。

●方案二

直接进行2次应力测试,ATE测试通过后可不进行DPA测试。

测试项目变更

聚焦关键失效，简化冗余环节

●取消了PTC测试

●增加了SEM对键合点（Stitch）的检查

●2X应力后的DPA测试变更为可选项目（推荐执行）

细化变更验证范围

铜线变更的资格认证测试要求进一步明确

●Rev-B版本标准明确定义了铜线变更需要重新验证的类型，包括引线框架镀层材料及尺寸、键合工艺、芯片贴装，封装材料及封装类型等。

失效机理解析

铜线键合风险集中点与成因剖析

●焊球下芯片崩裂

由于铜线需要更大的焊球键合力，焊盘及其下方结构发生损伤或开裂的风险更高（弹坑/开裂等）。

●沿Cu/Al金属间化合物（IMC）界面的腐蚀

在潮湿环境中，塑封料中的微量污染物、添加剂引发腐蚀

●Cu/Al金属间化合物（IMC）形成不足

在完成1X应力测试后，执行ATE测试并需进行全套的物理分析与破坏性物理分析（DPA），若结果合格则通过，否则需要进行2X应力测试。

过大的键合力导致铝焊盘飞溅

热超声键合过程中，键合温度 / 超声功率 / 压力参数优化不足

焊球键合过程中发生氧化等

●焊点尾部/楔形键合位置开裂

在完成1X应力测试后，执行ATE测试并需进行全套的物理分析与破坏性物理分析（DPA），若结果合格则通过，否则需要进行2X应力测试。

焊点所在的引脚端部或附近发生分层

塑封料固化过程影响

封装材料之间存在较大的热膨胀系数（CTE）失配

器件材料与客户端电路板材料在性能上的不匹配（如玻璃化转变温度 Tg、CTE、弹性模量等）

AEC-Q006-RevB测试要求

(责任编辑：焦点)